О ГЕРОЯХ, О ПОДВИГАХ, О СЛАВЕ....

ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК

«ДОРОГА ПОБЕДЫ ОСАЖДЕННОГО ЛЕНИНГРАДА»

1943-1944 гг.

ВВЕДЕНИЕ

Для Ленинграда, с первых же дней после захвата немецкими войсками узловой железнодорожной станции Мга (31 августа 1941 г.) и падения г. Шлиссельбурга (8 сентября), решающее значение приобрели коммуникации, в первую очередь сухопутные, по которым можно было его снабжать всем необходимым и осуществлять эвакуацию.

От наличия надежных коммуникаций, связывающих осажденный город с Большой землей, зависели не только жизни ленинградцев, но и судьба защищавшей город пятисоттысячной группировки войск Ленфронта и Балтийского флота, а также успех обороны города.

Перевозки стратегических грузов, в том числе, продовольствия, промышленного оборудования, боеприпасов, вооружений, топлива и живой силы, а также эвакуируемых ленинградцев через Ладожское озеро по водной и ледовой трассе «Дороге жизни», организованных в чрезвычайных условиях блокады, удовлетворяли только минимальные потребности города и фронта.

Поэтому борьба за надежные сухопутные коммуникации, соединяющие осажденный город стала для командования Ленинградского и Волховского фронтов одной из важнейших задач. По директивам Ставки Верховного Главнокомандования (ВГК) в 1941-1942 гг. предпринимались неоднократные попытки прорвать блокаду и связать город со страной сухопутными дорогами.

Эта цель была достигнута в январе 1943 г. В ходе стратегической наступательной операции «Искра» войска Ленинградского и Волховского фронтов пробили «брешь» в хорошо укрепленном немецком укрепрайоне на Шлиссельбургско - Синявинском выступе, и на отвоеванной вдоль южного берега Ладожского озера узкой полосе суши шириной 8 - 11 км в уникально короткий срок была построена железнодорожная линия, соединившая Ленинградский железнодорожный узел с общесоюзной сетью железных дорог.

Новая железнодорожная линия протяженностью 33 км проходила от платформы «75 км» (пл. Поляны), находившейся на железнодорожной линии Ленинград - Волховстрой, к ст. Шлиссельбург (ныне Петрокрепость). Она действовала наряду с продолжавшей функционировать Ладожской коммуникацией. Но в результате ежедневного увеличения грузовой пропускной способности она стала главной коммуникацией в снабжении Ленинграда, а коммуникации «Дороги жизни» приобрели дублирующую роль.

Перевозки продовольствия, боеприпасов, вооружений и живой силы в Ленинград по этой железнодорожной линии, проходившие при постоянных артиллерийских обстрелах противника, сыграли исключительно важную роль по созданию материальных предпосылок в подготовке разгрома немецких войск под Ленинградом в январе 1944 гг.

Эта дорога долгие послевоенные годы находилась в тени славы «Дороги жизни». И несколько десятилетий строители и железнодорожники этой легендарной дороги ждали наступления исторической справедливости. И она наступила. Стараниями авторитетного историка блокады Ленинграда М. Ковальчука в середине 80 гг. XX в. она получила название «Дороги победы осажденного Ленинграда».¹ С тех пор это название также прочно вошло в научный исторический оборот и в общественную жизнь Ленинграда и Ленинградской области, как и название «Дороги жизни«.

В 1995 г. этим гордым именем «Дорога победы«  был назван мемориальный музей, открытый в здании железнодорожной станции Петрокрепость Октябрьской железной дороги. В 1943 г. станция называлась «Шлиссельбург». Она была конечной точкой строящейся железнодорожной линии. Музей посвящён истории строительства, а также строителям этой дороги и железнодорожникам в составе 48-й паровозной колонны особого резерва Наркомата путей сообщения (НКПС), проводившим по ней воинские эшелоны.

О героическом строительстве и эксплуатации дороги были сняты документальный и художественный фильмы.

1. . К ВОПРОСУ О ПРЕДНАЗНАЧЕНИИ И НАЗВАНИИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОММУНИКАЦИИ

1.Историография вопроса

Как отмечал В.М. Ковальчук, посвятивший в 1984 г. «Дороге победы» свое монографическое исследование, в послевоенные десятилетия история «Дороги победы» не получила достаточной разработки и требовала специального монографического изучения. До начала 80 - х гг. XX в. в историографии данной железнодорожной линии не появилось ни одной специальной работы. Отдельные авторы, в первую очередь, участники строительства и ответственные работники Октябрьской железной дороги, писали о ней свои воспоминания. Одна из книг мемуаров под названием «На фронтовой магистрали» была издана в 1945 г., а другая - «Октябрьская фронтовая«, только в 1970 г.⁵

Следует отметить, что в годы войны и в послевоенное время эта железнодорожная линия называлась по-разному. По свидетельству В.М. Ковальчука, железнодорожники стали называть построенную дорогу «Шлиссельбургской магистралью».^6. Употреблялись и другие, близкие по смыслу названия: - «Шлиссельбургская трасса«, «Шлиссельбургская линия«, «железнодорожная линия Шлиссельбург — Поляны«. Данное рабочее название ассоциировалось с конечной точкой этой легендарной линии -  со станцией Шлиссельбург, которая территориально располагалась на территории Всеволожского района.

Эти названия употреблялись для обозначения её в официальных, служебных документах и рабочем обиходе. А участники её строительства, а также железнодорожники, рисковавшие своей жизнью при её эксплуатации, выделяли не территориальную, а героическую ипостась, напрямую связанную с подвигом, мужеством и самопожертвованием людей, строивших и эксплуатировавших железнодорожную линию, называя её «Магистралью бесстрашных«. «« - так называлась книга, написанная (М. Г. Чивилев и др.) «Октябрьской магистрали«.

2.Об историческом названии коммуникации

По свидетельству волховских железнодорожников - ветеранов, в памяти участников строительства и эксплуатации этой железнодорожной линии, а также в работах краеведов и историков Ленинградской битвы 1941-1944 гг., в её обозначении «закрепились три названия: «Шлиссельбургская трасса», «дорога Победы« «коридор смерти».⁷

3.Постановление ГКО СССР от 18 января и 3 февраля 1943 г.

Но изначальное название железнодорожной коммуникации дано в Постановлении Государственного комитета обороны СССР от 18 января 1943 г. В нём говорится о «железнодорожной линии ст. Жихарево – ст. Шлиссельбург Октябрьской железной дороги»⁸. Эта формулировка вошла в официальный оборот, что подтверждается и информационным письмом Наркома путей сообщения А. Хрулева от 3 февраля 1943 г. (№ 606 пр) на имя Председателя ГКО ССР И. Сталина, в котором сообщается о том, что «НКПС завершает сооружение железнодорожной линии от ст. Жихарево к ст. Шлиссельбург со временной свайно-ледовой переправой через Неву».⁹ Эта формулировка применяется и в Постановлении ГКО № 2820 с от 3 февраля 1943 г. «О строительстве железнодорожного моста через реку Неву в районе г. Шлиссельбурга».¹⁰

Таким образом, изначально данная железнодорожная линия назвалась «железнодорожная линия ст. Жихарево – ст.  Шлиссельбург Октябрьской железной дороги». Причем, территориально станция Жихарево относилась к Мгинскому району (ныне Кировский), а станция Шлиссельбург (ныне станция  Петрокрепость) – к Всеволожскому району Ленинградской области.

Судьбоносное для Ленинграда Постановление ГКО СССР №2759с «О строительстве новой железнодорожной линии ст. Жихарево – ст. Шлиссельбург Октябрьской железной дороги»¹¹ было принято 18 января 1943 г., в день соединения подразделений 67-й армии Ленинградского фронта и 2-й Ударной армии Волховского фронта на окраине Рабочего поселка №1 и захватом территории в полосе прорыва на южном побережье Ладожского озера, на которой можно было соорудить так необходимую для снабжения Ленинграда стратегическую коммуникацию, соединяющую его с Большой землей. Исключительная оперативность принятия этого решения свидетельствовала об огромной важности дела.

Пункт 1 постановления гласил: «Обязать НКПС (т. Хрулев) построить новую железнодорожную линию от платформы 75 км между ст. Жихарево и Назия до Шлиссельбург Октябрьской жел. дороги, общим протяжением 38 километров».¹²

На тексте постановления можно увидеть карандашные пометки, сделанные Председателем ГКО СССР И. Сталиным. (Рукой Сталина также обозначено, что платформа находится на »75 км между ст. Жихарево и Назия – до ст. Шлиссельбург»).

Проходить она должна была от ст. Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной линии до платформы Поляны, расположенной на Волховстроевской линии, между станциями Жихарево и Назия. В постановлении её протяженность обозначена в 38 км.

Постановлением ГКО Народному комиссариату путей сообщения (НКПС) предписывалось вести строительство по облегченным техническим условиям, «переход через Неву осуществить по свайно-ледовой переправе«, «строительные работы для открытия временного движения осуществить в двадцатидневный срок и окончить 8 февраля 1943 г.«. Причем, дата завершения работ дописана карандашом Сталиным.

Строительство линии предписывалось выполнить «силами железнодорожных войск, спецформирований и местного населения«. Начальником строительства, которому был присвоен № 400, назначался начальник Управления военно-восстановительных работ (УВВР) Ленинградского фронта, легендарный метростроитель Иван Георгиевич Зубков. (См. ниже фотографию).¹³

К работам были привлечены, в частности, 9-я отдельная железнодорожная бригада под командованием генерал-майора технических войск В. Е. Матишева, 11-я отдельная железнодорожная бригада под командованием полковника Г. П. Дебольского.^13.1.

II.ИПОСТАСИ ТРУДОВОГО ПОДВИГА

1.Подвиг строителей

Сооружение железнодорожной линии было совершено в беспрецедентно короткие сроки - всего за 17 дней, на 3 дня ранее срока, установленного постановлением ГКО СССР, предписывавшего завершить строительство в двадцатидневный срок.

Это героическое трудовое деяние было совершено ленинградскими метростроителями, бойцами железнодорожных войск и спецформированиями Наркомата путей сообщения. В строительстве приняли участие около пяти тысяч человек, в том числе, и ленинградские женщины. Так, из 120 рабочих поезда военно-восстановительного поезда № 6 - 80% составляли женщины.¹⁴

Как пишет В.М. Ковальчук в своей монографии, местность, по которой прокладывалась трасса — бывшие Синявинские торфоразработки — была очень неудобной для строительства железной дороги. Она была пересеченной, болотистой, на ней отсутствовали дороги нужные для подвоза необходимых материалов. Каждый метр земли был начинен минами, неразорвавшимися боеприпасами, всевозможными сюрпризами и ловушками. Трудности усугублялись еще и исключительно тяжелыми условиями зимы — сильными морозами и буранами.

Об этих сложных обстоятельствах строительства поведали нам участники этого героического строительства в своих мемуарах. Так бывший начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин пишет: «Пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами».¹⁵

А вот, свидетельство командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко: «Нам достался болотистый участок, грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи (…). Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».¹⁶

 См. ниже историческую фотографию, дающую представление о тяжелых условиях труда на строительстве этой уникальной железнодорожной линии.

Строители трудились, не щадя себя, во имя спасения ленинградцев. Это хорошо видно на фотографии.¹⁷ На сооружении моста через реку Назия строители работали круглые сутки, в две смены по 12 часов.^18. Особый трудовой героизм был проявлен при строительстве низководного моста на вбитых в дно реки сваях без судопропускных пролетов, начатого 24 января 1943г.

О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада« (Ленинград, 1984 г.):  «У каждого вида работ есть свои нормы. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!«¹⁹

Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 11 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост, представлявший собой «свайно-ледовую переправу, общим протяжением 1300 метров» был построен.²⁰

1. О мужестве и самопожертвовании железнодорожников Волховстроевского узла

Настоящий трудовой подвиг совершили железнодорожники Волховстроевского железнодорожного узла. Эксплуатация линии в условиях постоянных немецких артобстрелов с Синявинских высот требовала героизма от всех железнодорожников, эксплуатировавших дорогу: паровозников, путейцев, кондукторов, сопровождавших воинские эшелоны, а также cигнальщиц, (как правило, женщин).

»Живые семафоры». Чтобы едущие ночью в сплошной темноте поезда не врезались в «хвост» друг другу, на перегонах устанавливались посты сигнальщиков, которые стояли на путях под немецкими артобстрелами и, как «живые семафоры», давали машинистам сигналы флажками о безопасном (или опасном) проезде. Они дежурили ночами по нескольку часов обдуваемые жестокими морозными ветрами под систематическими немецкими обстрелами с Синявинских высот.

«Коридор смерти». Народная железнодорожная молва окрестила эту железнодорожную линию »коридором смерти», ибо железнодорожники эксплуатировали линию с большим риском для жизни. Проезд по ней был опасен и для паровозных бригад и для сопровождавших эшелоны кондукторов. Опасность угрожала и путейцам, восстанавливавшим разрушенные пути. C начала строительства дороги и до июля 1943 г. немецким артиллерийским и минометным огнем с Синявинских высот 1200 раз разрушались железнодорожные пути и подходы к мостам; 18 раз разрушались и сами мосты.²¹ За год работы линии по неполным данным из числа железнодорожников погибло 110 и ранено 175 человек.²²

По данным некоторых источников за год работы были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава.²³ Но каждый раз повреждения устранялись, а машинисты вновь вели поезда с продовольствием, боеприпасами, топливом и живой силой в Ленинград, вывозя обратным рейсом военную продукцию ленинградских заводов.

«Кородор» защищен. Благодаря мерам, принятым командованием Ленинградского и Волховского фронтов для защиты «коридора», в котором проходила железнодорожная линия, была организована система контрбатарейной борьбы и противовоздушной обороны, а также система восстановительных работ. Благодаря героизму работников и защитников трассы, были налажены бесперебойные железнодорожные перевозки. Ленинград, войска Ленинградского фронта и Балтийского флота были обеспечены продовольствием, топливом, боеприпасами и живой силой.

III. ПРЯМОЕ ЖЕЛЕНОДРОЖНОЕ СООБЩЕНИЕ ЛЕНИГРАДА С БОЛЬШОЙ ЗЕМЛЕЙ ВОССТАВНОЛЕНО!

1. Ввод магистрали в эксплуатацию

2 февраля 1943 г. - это дата пробного пуска поезда для обкатки свайно-ледовой переправы через Неву, законченной в этот день.²⁴ В 18:00 со станции Шлиссельбург по мосту пошёл обкаточный поезд, везший стройматериалы. В.М. Ковальчук приводит в своей монографии отрывки из воспоминаний свидетелей этого события: «В 6 ч вечера, когда над рекой уже сгущались зимние сумерки, по эстакаде двигался первый поезд. Он вез укладочные материалы со ст. Шлиссельбург. Поезд вел машинист Михайлов, производивший до этого обкатку пути, проложенного по свайно-ледовой эстакаде, строившейся через Ладожское озеро. Поезд двигался медленней пешехода. ( ….) «Мост потрескивал, — записал через две недели в свой дневник со слов очевидцев писатель П. Н. Лукницкий, — сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы. Михайлов услышал «ура!», когда хвост его состава сполз с моста на левый берег».²⁵

Свайная переправа выдержала испытание, и с 4 февраля по ней стали пропускать эшелоны с разъезда Левобережный на различные станции правого берега Невы.

И только к 5 февраля 1943 г. в результате самоотверженного труда строителей главный путь был уложен от Шлиссельбурга до Полян.^25.1 33 километра - с мостами чрез Неву, Назию и Черную речку были готовы принять составы с грузами и людьми.

2 Первый сквозной поезд в Ленинград с Большой земли

А 5 февраля на железнодорожной станции Волховстрой состоялись торжественные проводы 1- го сквозного железнодорожного эшелона с Большой земли с продовольствием для Ленинграда. Его тянул паровоз под № Э^у-708-64. «Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и страной, согласно записи в маршрутном листе (маршруте), отправился со станции Волховстрой в 17 ч 43 мин 5 февраля 1943 г.».²⁶ Факт этого исторического события подтверждается маршрутным листом поездной бригады старшего машиниста И.П. Пироженко, бригада которого победила в трудовом соревновании паровозников депо Волховстрой за почетное право вести этот легендарный эшелон в Ленинград. Машинисту И.П. Пироженко помогали вести поезд его помощник В. С. Дятлев и кочегар И. А Антонов. Эшелон сопровождал уполномоченный  НКПС в Волховстроевском железнодорожном узле В.М. Виролайнен.

6 февраля вечером начальник строительства № 400 И. Г. Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и Наркому путей сообщения А. В. Хрулеву о том, что в 16 ч на ст. Шлиссельбург из Волховстроя в Ленинград прибыл поезд с продовольствием.^26.1

Ввиду того, что световой день закончился, он был оставлен на ночной отстой неподалеку от ст. Кушелевка.^27.

7 февраля в 12 часов 10 минут эшелон, ведомый приписанным к депо Волховстрой паровозом № Э^у-708-64,  прибыл к перрону Финляндского вокзала в Ленинграде. В его составе было 40 вагонов, в т.ч., 22 вагона – ледника. В. М. Виролайнен, сопровождавший эшелон, вспоминал: «В составе, который мы повели тогда в Ленинград, было 800 тонн сливочного масла. Других грузов мы не брали, считали, что это наиболее нужное для ленинградцев... Эшелон, состоящий из сорока вагонов, находился у гитлеровцев как бы «на ладони». Они били по нему из орудий, забрасывали его минами. Но поезд шел вперед, и, на счастье, ни один снаряд не попал в него, ни один осколок не задел... И вот наконец Ленинград... Встречали поезд торжественно, с музыкой, лозунгами и знаменами«.²⁸ (См. историческую фотографию).²⁹

На паровозе, украшенном хвоей, были укреплены портреты Верховного главнокомандующего И. В. Сталина (в центре), Заместителя Председателя СНК СССР В.М. Молотова, и 1-го члена Военного Совета Ленфронта А.А. Жданова (по бокам). Прикрепленный между портретами лозунг гласил: «Боевой привет шлёт Родина героическому Ленинграду^».³⁰

Вот как на другой день описывал встречу поезда заместитель начальника политотдела Октябрьской железной дороги Иванов: «(…..) Торжественно выглядит Финляндский вокзал. Портреты вождей, знамена, красные флаги, лозунги. Через всю ширину платформы протянуто полотнище, на нем слова привета доблестным воинам Ленинградского и Волховского фронтов, прорвавших блокаду. Делегации всех районов города, его фабрик и заводов пришли встретить и отправить первые поезда. На перроне руководители ленинградских советских и партийных организаций, представители военного командования. Приветственно гудя, в клубах пара подходит к станции первый поезд. Паровоз могучей грудью рвет красную ленточку. Крики «ура! « заглушают звуки духового оркестра... Председатель исполкома Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся т. Попков, секретарь Ленинградского городского комитета ВКП(б) т. Капустин, начальник Октябрьской железной дороги т. Саламбеков, начальник политотдела дороги т. Лабут направляются к паровозу. Из паровозной будки выходит машинист т. Пироженко, приведший в Ленинград первый состав….Тов. Попков принимает рапорт».^31.

Несмотря на сильный мороз на вокзале собралось много ленинградцев. Их суровые и сосредоточенные лица хорошо передает историческая фотография.

Во время митинга старшему машинисту паровоза Э^м 721-83 П. А. Федорову, паровозная бригада которого завоевала в социалистическом соревновании право вести первый поезд из Ленинграда на Большую землю, была вручена путевка. И он отправился с Финляндского вокзала, загруженный отливками орудийных стволов. Это был вклад трудового Ленинграда в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны.

Паровоз Э^м 721-83 стоит на вечной стоянке у станции Петрокрепость!

IV.ВОЕННО - ПОЛИТИЧЕСКОЕ И ИСТОРИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ

«ДОРОГИ ПОБЕДЫ«

1.Восстановление прямого сухопутного сообщения Ленинграда с Большой землей

«Дорогу победы» необходимо рассматривать через историческую призму её исторической роли в освобождении города от оков немецко-фашистской блокады. С её сооружением и вводом в эксплуатацию было восстановлено прямое сухопутное (железнодорожное) сообщение Ленинграда с Большой землей, что значительно облегчило для страны возможности для снабжения города всем необходимым и его выживания в условиях продолжающейся блокады. А для Верховного главнокомандования были созданы лучшие условия для снятия блокады города.

Военно – политическое значение ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии (названной впоследствии »Дорогой Победы»), давшей возможность восстановления сквозного железнодорожного сообщения в Ленинград, очень точно оценил секретарь Ленинградского горкома ВКП(б) Я. Ф. Капустин в своем выступлении на митинге на Финляндском вокзале 7 февраля 1943 г.: -«Сегодня устанавливается прямое и регулярное железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. (…….). Железнодорожники в кратчайший срок с честью выполнили задачу восстановления прямого сообщения Ленинграда со страной«.

Эту оценку подтвердил и Военный совет Ленинградского фронта в обращении к строителям в связи с окончанием сооружения данной железнодорожной линии: - «Восстановлена прямая железнодорожная связь Ленинграда со страной».

2. Создание материальных предпосылок для победы под Ленинградом

С февраля 1943 г. до 27 января 1944 г., когда была полностью снята блокада, по «Дороге победы» прошло 4729 поездов, а за всё время работы — более 6000 составов. Около 75% от всех грузов, доставленных в Ленинград, после прорыва блокады приходилось именно на эту железнодорожную линиию«.³² Она действовала до 10 марта 1944 г., когда восстановилось обычное железнодорожное сообщение с Ленинградом.

Функционирование «Дороги победы« позволило создать материальные предпосылки для успешного осуществления стратегической наступательной операции «Январский гром» (январь 1944 г.), в ходе которой были разгромлены войска группы армий «Север», блокировавшие Ленинград, и освобождены главные города и деревни на юго-западе и юге Ленинградской области в полосе Ленинградского фронта.

ГА. Москвин.

Главный архивист ГКУ ЛОГАВ. 1 – 7 июня 2022 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ №1.

ССЫЛКИ И ИСТОЧНИКИ: